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Amtrak崩溃原因:十年来,立法者要求积极的列车控制安全技术可以防止脱轨

Amtrak崩溃原因:十年来,立法者要求积极的列车控制安全技术可以防止脱轨

Philadelphia amtrak crash
周二(上图)Amtrak列车出轨的费城铁路不受先进的安全技术控制,这种技术被称为正列车控制,旨在防止高速脱轨。 立法者长期以来一直呼吁在全国范围内安装这项技术。 照片:路透社/卢卡斯杰克逊

多年来,美国立法者,铁路官员和铁路安全倡导者都呼吁采用称为正列车控制的技术,以防止因人为错误造成的事故。 这套系统具有多种功能,包括检测列车在驶入弯道时何时无法减速,这正是Amtrak的东北地区列车188在周二晚上在费城轨道弯道出轨时发生的事情。

国家运输安全委员会副主席罗伯特·萨姆沃尔特(Robert Sumwalt)在2007年1月在联邦期间向众议院运输委员会的一个小组委员会表示:“对积极的列车控制系统的需求已经成为我们最需要的17年。” 2007年铁路安全改进法案于2008年10月 。然而,高成本的索赔和安装该技术的复杂性使其无法像支持者那样在美国广泛使用。

积极的列车控制系统可以帮助克服人为错误,联邦铁路管理局已将其归咎于所有列车事故的40%。 通过使用GPS技术和计算机系统来检测前方的速度限制或障碍并在驾驶员不能这样做时自动减速或停止列车,它可以防止列车相互撞击或意外地进入施工区域等错误。

“我们为什么不在那种能够超越这种错误的技术上进行投资呢?”查理·冈萨雷斯在德克萨斯州的一位民主党代表在2007年1月的听证会上提出要求时指出了正面列车的优势控制技术。

在全国范围内没有在铁路上实施积极的列车控制的一个原因, 周二发生事故的地方,是费用。 ,在全国范围内安装正列车控制系统的成本为30亿美元。 虽然有些人认为这个标签可以传递给乘客而不是联邦政府,但乔治·W·布什白宫在2007年法案的声明中说,增加积极的列车控制成本太高。 “政府将强烈反对任何可能要求私人或政府支出这项活动的法案,因为该技术尚未得到证实,”它说。

2008年“铁路安全改进法”最终到2015年底在全国范围内实施积极的列车控制,沿着载有乘客和有害物质的轨道,但安装受到成本和技术挑战等问题的困扰,例如确保该系统适用于多个列车运营商。 行业专家早在2013年就警告说,系统不可能在截止日期前完成。

“2015年并非真正实现,”诺福克南方铁路高级列车控制系统总监Tom Schnautz于2013年3月对行业出版物Progressive Railroading表示。“讨论将转向我们将会有多晚,”他补充说。 。 前一年,联邦铁路管理局的一份报告称,在试图实施该技术时,它正面临“重大的技术和程序问题”。

在对“联邦铁路安全改进法案”进行辩论时,立法者强调,对铁路安全的仔细研究早就应该进行,特别是因为预计未来几十年将增加乘客量。 “现在是投资铁路基础设施安全的时候了,”D-Calif的众议员Doris Matsui在2007年10月的国会会议上 。

2008年,在加利福尼亚州的一次撞车事故造成25人死亡后,加利福尼亚州参议员Dianne Feinstein称加利福尼亚Metrolink通勤铁路中使用的正列车控制系统“过时”,解释说,“这种自动列车停止系统......不会停止Metrolink列车运行红色信号。“

多年来,人员减少以及老化的铁路基础设施使得积极的列车控制系统变得越来越重要。 铁路工作人员在25年间减少了近三分之二,Teamster铁路会议主席Edward Rodzwicz在2007年1月的听证会上指出。 “我们完全支持积极列车控制的开发和部署,”他说,尽管并补充说这项技术不应被视为经过培训的员工的替代品。

除了实施先进技术系统的成本和复杂性之外,一些人还强调了其他问题,即提高安全性,例如对铁路公司工作人员的恐惧文化。 “如果员工在报告事故,伤害和安全问题时受到恐吓和骚扰,那么铁路行业永远不会安全,”AFL-CIO运输行业部总裁Edward Wytkind于2007年5月国会。“强有力的告密者语言是改善铁路安全的关键。“


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